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27 Oct
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L’État fait dérailler la SNCF : 20 octobre 2016

La réforme ferroviaire de 2014 est bien partie, mais l’État – qui l’a pourtant voulue – ne cesse de la contourner. Résultat : le mur se rapproche. La SNCF circule toujours à bord d’un train fou.

Une réforme inaboutie et « une grande frustration », c’est en substance le bilan tiré hier devant la commission du développement durable de l’Assemblée nationale par les députés Bertrand Pancher (UDI, Meuse) et Gilles Savary (PS, Gironde). Ils partagent la même analyse : le retour de RFF au sein de la SNCF a permis près de 700 millions d’euros de gains de productivité. 52 000 cheminots ont été transférés en bon ordre de SNCF-Mobilités à SNCF-Réseau, et l’organisation du nouvel ensemble est plus performante et plus transparente.

L’État contourne la « règle d’or »

Mais si la SNCF a rempli sa part de contrat, ce n’est pas le cas de l’État qui pèche sur deux plans essentiels :

– Non seulement le décret sur la « règle d’or » qui plafonne l’endettement de la SNCF n’a toujours pas été publié, mais l’État contourne déjà l’esprit de la loi. Il réintègre dans le bilan SNCF la faillite du montage financier de la nouvelle ligne Perpignan-

Figueras qu’elle ne devait pas prendre à sa charge. Il la contraint également à investir dans la liaison Paris-Gare de l’Est – Roissy-Charles de Gaulle, alors qu’elle n’en a pas les moyens. « À ce rythme, la dette de la SNCF, qui dépasse déjà 40 milliards, va continuer à augmenter de 3 milliards par an », prévient Bertrand Pancher. Sur ces 3 milliards, la moitié correspond aux frais financiers de la dette : la SNCF emprunte pour rembourser ses précédents emprunts…

– L’État, qui exige pourtant des gains de productivité, a obligé la SNCF à reconduire (et à étendre) un cadre social qui la handicape. La SNCF n’a pas eu de chance : ses finances ont été sacrifiées à la paix sociale, en pleines manifestations contre la loi Travail. Et à l’approche des élections, elle est aujourd’hui obligée d’acheter des TGV dont elle n’a pas besoin, pour les faire rouler à la moitié de leur puissance entre Bordeaux et Marseille.

Face à cette situation ubuesque, Gilles Savary et Bertrand Pancher font des propositions qu’ils jugent eux-mêmes « un peu tonitruantes ». Ils veulent notamment transformer SNCF-Mobilités en société anonyme à capitaux publics capable de décider elle-même des investissements qui lui conviennent. Ils réclament une ouverture accélérée à la concurrence pour que les régions puissent choisir leur opérateur et leur matériel. Ils n’excluent pas, dans cette optique, de confier une partie du réseau secondaire aux régions elles-mêmes.

Pour la création d’une « eurovignette »

Plus largement, les deux députés se prononcent pour la mise en place d’un grand plan d’investissement ferroviaire sur 25 ans (comme en Allemagne), qui permettrait enfin de sortir du coup par coup soumis aux aléas politiques et politiciens.

« Cela permettrait notamment de planifier l’aménagement de lignes à moyenne vitesse (250km/h), car nous n’avons plus les moyens de financer le tout-TGV », estime Gilles Savary, qui ajoute : « Le Railjet en Europe centrale prouve qu’il y a de la place entre les TER et les TGV. Alstom trouverait là matière à vendre des trains qui correspondent aux demandes des usagers. »

Dernière demande enfin, et ce n’est pas la moindre : les deux députés réclament l’instauration d’une eurovignette (régionalisée) pour l’ensemble des automobilistes, afin de financer les infrastructures de transport privées de l’écotaxe.

Les deux députés ne se font guère d’illusion : rien de tout cela ne sera fait avant la présidentielle. « On prend date », prévient Gilles Savary.

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27 Oct
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27 octobre 2016, Article publié dans l’Est Républicain « Renard Gillard : la saveur de l’excellence »

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27 Oct
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27 octobre 2016, Article publié dans l’Est Républicain « La question de la gouvernance est centrale »

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27 Oct
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26 octobre 2016, Article publié dans l’Est Républicain « Un écran pour la salle des fêtes »

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26 Oct
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Bientôt plus d’autonomie pour la SNCF ? Des députés sont favorables : 20 octobre 2016

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Une mission parlementaire recommande de compléter la réforme ferroviaire de 2014, notamment pour rendre le système ferroviaire moins dépendant du pouvoir politique

La réforme ferroviaire date du 4 août 2014 mais, aux yeux de certains députés, elle nécessite déjà quelques ajustements. Mercredi, les députés Bertrand Pancher (UDI) et Gilles Savary (PS), co-rapporteurs d’une mission parlementaire sur cette réforme, ont salué dans leurs conclusions sa mise en oeuvre « globalement satisfaisante ».

Celle-ci a créé deux Epic (établissement public à caractère industriel et commercial) : SNCF Réseau, chargé de la gestion de l’infrastructure ferroviaire, et SNCF Mobilités, opérateur ferroviaire, regroupés au sein d’un « Epic de tête » SNCF.

Les députés jugent toutefois nécessaire de parachever cette réforme, à la fois pourmieux préparer la SNCF à la concurrence d’autres opérateurs ferroviaires ou modes de transport, mais aussi pour maîtriser la dette et rendre les investissements dans le ferroviaire plus indépendants du pouvoir politique.

Ne plus être soumis à « l’aléa politique »

Ils préconisent donc la transformation de SNCF Mobilités en société anonyme à capitaux 100% publics : « Cela apporte une beaucoup plus grande autonomie de l’entreprise dans la définition de sa stratégie. Elle n’est pas liée à la conjoncture politique de l’instant », a ainsi détaillé le Girondin Gilles Savary.

Autre recommandation : « Instaurer impérativement une programmation prévisionnelle des investissements ferroviaires » et « garantir un niveau soutenu de financements publics du réseau » pour ne pas plomber la dette du groupe ferroviaire. Pour Bertrand Pancher, « la politique d’investissement ne doit pas être soumise à l’aléa politique permanent ».

Au 30 juin 2016, la dette de SNCF Mobilité s’élevait à 8,2 milliards d’euros, celle de SNCF réseau à 40,8 milliards. Les deux députés recommandent donc de « sécuriser impérativement les ressources de l’agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) et ne pas s’interdire, après l’échec de l’écotaxe, de relancer une réflexion sur l’instauration d’une recette dédiée (régionalisée) », ou « eurovignette ».

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26 Oct
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Des députés veulent donner plus d’autonomie à la SNCF : 20 octobre 2016

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Afin de maîtriser la dette du groupe, qui atteint près de 50 milliards d’euros, deux députés proposent de «réformer la réforme» ferroviaire lancée il y a deux ans. Ils évoquent par ailleurs la possibilité de créer une «eurovignette» régionalisée.

Les pistes sont parfois explosives. Les députés (UDI) Bertrand Pancher et (PS) Gilles Savary, co-rapporteurs d’une mission parlementaire sur la réforme ferroviaire de 2014, ont fait plusieurs propositions chocs pour accélérer la modernisation de la SNCF. Dans leurs conclusions rendues hier, ils appellent ainsi à rendre le système ferroviaire moins dépendant du pouvoir politique et créer une «eurovignette» régionalisée pour compenser l’abandon de l’écotaxe qui devait financer les infrastructures de transport.

Certes, la mise en oeuvre de la réforme de 2014 est «globalement satisfaisante», indiquent les députés. Pour rappel, cette réforme, votée le 4 août 2014 et entrée en vigueur le 1er janvier 2015, a créé deux Epic (établissement public à caractère industriel et commercial): SNCF Réseau, chargé de la gestion de l’infrastructure ferroviaire, et SNCF Mobilités, opérateur ferroviaire, regroupés au sein d’un «Epic de tête» SNCF. Mais Bertrand Pancheret et Gilles Savary jugent nécessaire de parachever cette réforme, à la fois pour mieux préparer la SNCF à la concurrence d’autres opérateurs ferroviaires ou modes de transport, mais aussi pour maîtriser la dette.

Une réflexion sur l’«eurovignette»

Leur première proposition: transformer la SNCF Mobilités en société anonyme à capitaux 100% publics. «Ça apporte une beaucoup plus grande autonomie de l’entreprise dans la définition de sa stratégie. Elle n’est pas liée à la conjoncture politique de l’instant», a détaillé Gilles Savary lors d’une conférence de presse. «Je vais prendre un exemple: le PDG d'(Alstom) Belfort dit «je ferme Belfort», paf, on (le gouvernement, ndlr) prend le téléphone, on dit «M. Pepy (président du groupe SNCF, ndlr) vous savez qui vous êtes, c’est moi qui vous ai nommé, donc vous allez me commander des rames TGV. Je n’en ai pas besoin, mais vous savez qui est votre patron», a-t-il continué.

Autre piste: «instaurer impérativement une programmation prévisionnelle des investissements ferroviaires», et «garantir un niveau soutenu de financements publics du réseau» pour ne pas plomber la dette du groupe ferroviaire. Pour Bertrand Pancher, «la politique d’investissement ne doit pas être soumise à l’aléa politique permanent». Au 30 juin 2016, la dette de SNCF Mobilité s’élevait à 8,2 milliards d’euros, celle de SNCF réseau à 40,8 milliards.

Les deux députés recommandent enfin de «sécuriser impérativement les ressources de l’agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) et ne pas s’interdire, après l’échec de l’écotaxe, de relancer une réflexion sur l’instauration d’une recette dédiée (régionalisée)», ou «eurovignette».

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26 Oct
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Un rapport pointe les lacunes de la réforme ferroviaire : 20 octobre 2016

Deux députés dressent un bilan mitigé de la loi votée en 2014.
Ils déplorent l’absence de progrès sur la maîtrise de la dette du groupe SNCF.

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La réforme ferroviaire de 2014 a atteint la plupart des objectifs fixés, mais beaucoup reste à faire, notamment pour restaurer la compétitivité de la SNCF et maîtriser enfin son endettement. Telles sont les grandes lignes du projet de rapport que Bertrand Pancher (UDI) et Gilles Savary (PS), les deux députés chargés de faire le suivi de l’application de la loi, ont présenté mercredi à la Commission du développement durable de l’Assemblée. Les deux parlementaires, qui comptent parmi les meilleurs connaisseurs du sujet, ne se sont pas limités à un simple état des lieux, y ajoutant des propositions, parfois très hardies, pour « réformer la réforme ».

 

La mise en oeuvre du texte, saluent les auteurs, a été « globalement satisfaisante ». Le regroupement des 50.000 cheminots de la SNCF chargés de l’entretien des voies avec l’ex-Réseau Ferré de France et la Direction de la circulation ferroviaire pour constituer un gestionnaire unique des infrastructures, SNCF Réseau, a constitué une « performance managériale remarquable ». Cette nouvelle organisation (SNCF Réseau d’un côté, SNCF Mobilités, la compagnie chargée de faire rouler les trains, de l’autre) est désormais compatible avec le droit européen. Et le régulateur du secteur, l’Arafer, a au passage été renforcé.

Toutefois, les bémols arrivent vite. La réforme devait consacrer le rôle de « l’Etat stratège », mais ce dernier n’a toujours pas accouché des contrats sur dix ans qui doivent donner au groupe ferroviaire la visibilité indispensable en termes d’investissements et de subventions, notamment pour moderniser le réseau. Et si le secteur ferroviaire a été doté d’un nouveau cadre social en juin dernier, la SNCF n’a pas pu gagner en productivité à cette occasion, ce qui la fragilise face à l’arrivée inéluctable de la concurrence.

Surtout, comme le rappellent les deux rapporteurs, l’un des objectifs majeurs de la réforme était de stabiliser la dette ferroviaire. Mais, deux ans plus tard, le sujet « ne semble plus faire l’objet du même impératif », regrettent les deux députés, alors même que la dette du groupe a grimpé de 2 milliards d’euros sur les six premiers mois de 2016 et atteint désormais 50 milliards d’euros.

« Endettement balkanisé »

Le décret précisant la fameuse « règle d’or », qui doit protéger SNCF Réseau des demandes d’investissements qui grèveraient un peu plus ses comptes, n’a toujours pas été publié. Le dispositif est même déjà contourné, le gouvernement ayant élaboré une exception pour le premier dossier auquel il aurait dû s’appliquer, le CDG Express. Et les parlementaires voient s’esquisser une stratégie d’« endettement balkanisé », qui verrait les engagements financiers logés dans des sociétés de projets distinctes, avant d’être rapatriés vers SNCF Réseau en cas de faillite.

Face à ce constat, Bertrand Pancher et Gilles Savary préconisent de compléter la réforme sur des points qu’ils présentent diplomatiquement comme « accessoires », mais qui, en réalité, refonderaient le système en profondeur (lire ci-dessous).

Ils proposent, entre autres, de transformer la SNCF en société anonyme à capitaux publics, de filialiser son activité de fret ferroviaire mais aussi celle des gares, de créer une « eurovignette » sur une base régionale pour remplacer la défunte écotaxe, ou encore de préserver SNCF Réseau de tout financement de nouvelle ligne à grande vitesse pour les quinze prochaines années. De quoi chiffonner pas mal de monde, et donner des vapeurs à tout ministre des Transports, actuel ou futur. Les deux députés en ont conscience. Ils prennent date, avec l’ambition que leur rapport fournira matière à réflexion aux candidats à l’élection présidentielle.

Lionel Steinmann, Les Echos

En savoir plus sur http://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/0211410008637-un-rapport-pointe-les-lacunes-de-la-reforme-ferroviaire-2036405.php?Zmqm5lXcAY1vDOfq.99

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26 Oct
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Faire de la SNCF une société anonyme, la proposition-choc de deux députés : 19 octobre 2016

Dans leur évaluation de la réforme ferroviaire de 2014, les députés Gilles Savary et Bertrand Pancher se montrent sévères avec l’Etat ?

A peine un satisfecit pour la SNCF, un bonnet d’âne pour l’Etat… Le rapport parlementaire de « suivi de la mise en application de la loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire  », rendu public mercredi 19 octobre, dresse un bilan sévère pour les pouvoirs publics. Après les soubresauts de l’été – grève, dette ferroviaire et crise d’Alstom –, le texte était très attendu.

Ses deux rapporteurs, le député socialiste de la Gironde, Gilles Savary, et son collègue député UDI de la Meuse, Bertrand Pancher, ont présenté leurs conclusions devant la commission du développement durable de l’Assemblée nationale deux ans après l’entrée en vigueur de la réforme. Et leurs préconisations devraient faire du bruit. Ils proposent d’aller plus loin dans la modernisation du rail français, en particulier par la transformation de la SNCF en société anonyme et la résurrection régionalisée de la défunte écotaxe.

D’abord les points positifs de la réforme. Car il y en a. Au premier rang, « la performance managériale remarquable » qui a permis la transformation de la SNCF en un groupe intégré formé de trois établissements publics industriels et commerciaux (EPIC) : une mère, la SNCF, et deux filles, SNCF Mobilités et SNCF Réseau.

En un temps record, 50 000 cheminots ont été transférés de ­Mobilités vers Réseau. Les gains de productivité de 653 millions d’euros en 2015, résultats de la réorganisation, sont un motif d’espoir. Toutefois, le rapport pointe « l’extrême difficulté à vérifier de telles informations au sein d’un groupe à la comptabilité difficilement pénétrable ».

L’autre point positif :

« Une plus-value incontestable liée au renforcement très substantiel des prérogatives du régulateur. »

L’action de l’Autorité de régulation des activ­ités ferroviaires et routières (Arafer) est saluée, ainsi que l’indépendance dont elle a fait preuve. Le rapport conseille vivement de porter ses moyens financiers à la hauteur de ses missions de plus en plus nombreuses.

Obsession du tout-TGV

C’est après que cela se gâte. Il y a d’abord cet accord d’entreprise négocié en juin dernier, encore plus favorable au personnel de la SNCF qu’il n’était avant la réforme. Des règles du jeu préjudiciables à cette dernière dans la perspective de l’ouverture à la concurrence. Il y a aussi une ­obsession du tout-TGV, erreur stratégique issue du Grenelle de l’environnement de 2009 et jamais rectifiée.

Lire aussi :   Dette ferroviaire : circulez, il n’y a rien à voir

Mais il y a surtout une politique d’investissement de l’Etat devenue une machine folle relevant de la « fuite en avant », dont les grands projets sont d’abord des petits arrangements clientélistes. « Une carence manifeste de l’Etat stratège », juge Bertrand Pancher ; « la plus grave menace pour l’avenir du ferroviaire », renchérit Gilles Savary. L’injonction contradictoire règne, illustrée par la tentative permanente de l’Etat de contourner le principe de ne lancer aucun projet non financé, règle d’or qu’il a lui même édictée. Le rapport égrène les exemples, distribuant les mauvais points à droite comme à gauche.

Sept axes d’amélioration

Un coup pour le gouvernement Fillon, qui lance la ligne à grande vitesse ToursBordeaux, financée sur papier, mais dont le poids financier est en fin de compte transféré vers SNCF Réseau après la défection de l’Etat et de vingt collectivités territoriales.

Lire aussi :   Les régions aux commandes des transports, dès 2017

Un coup pour le gouvernement Valls, qui veut d’une liaison Roissy-Paris, inventant un système sophistiqué de financement par une société de projet aux prévisions très optimistes. Comme cela s’est produit pour la ligne Perpignan-Figueras, la faillite prévisible, selon les auteurs du rapport, du modèle économique transformera le tout en dette supplémentaire alors que celle-ci, qui atteint presque 50 milliards d’euros, étouffe déjà l’entreprise.

Lire aussi :   Le gouvernement défavorable à une reprise par l’Etat de la dette de SNCF Réseau

Alors comment mettre fin à ces dérives, transformer l’essai de la réforme ? Savary et Pancher identifient sept axes d’amélioration : concurrence, programmation, financement, gares, régions, industrie, fret. Parmi leurs recommandations, la transformation de SNCF Mobilités en société anonyme à capitaux 100 % publics fait figure d’épouvantail. C’est pourtant ce qu’a fait la Deutsche Bahn, en Allemagne il y a… vingt-deux ans, souligne le rapport, ­estimant qu’il s’agit du meilleur moyen de transformer le dinosaure en groupe plus agile et de préparer la concurrence.

Un niveau soutenu de financement public

Outre la proposition déjà réclamée par l’Arafer de transférer les gares de SNCF Mobilités vers SNCF Réseau, les deux députés plaident pour un niveau soutenu de financement public. Ils proposent de donner aux régions la possibilité d’instaurer une taxation consacrée à l’investissement dans les infrastructures de transport.

Lire aussi :   La SNCF sacrifiée

Cet impôt pourrait prendre la forme d’une eurovignette régionalisée étendue à tous les véhicules à moteur. Une sorte de nouvelle écotaxe (mais sans les portiques), au taux faible, donc acceptable, et à l’assiette très large, assurant un financement robuste au rail comme à la route.

Donner les moyens aux régions d’assumer pleinement leurs missions d’autorités organisatrices de mobilité, c’est aussi leur permettre d’acheter en direct du matériel roulant et de le gérer.

« Il n’y a pas de raison que les collectivités paient très cher pour offrir des trains à la SNCF, plaide Gilles Savary. C’est ­logique, dans la perspective de l’arrivée de la concurrence sur les lignes régionales entre 2017 et 2023. »

Une telle possibilité aurait aussi l’intérêt d’ouvrir le portefeuille français de clientèle pour les industriels du train (Alstom, Bombardier…) qui, pour le moment, en France, ont pour seul client la SNCF et pour seul arbitre l’Etat.
En savoir plus sur http://www.lemonde.fr/economie/article/2016/10/19/faire-de-la-sncf-une-societe-anonyme-la-proposition-choc-de-deux-deputes_5016285_3234.html#G1QoItWx4maqCcz5.99

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26 Oct
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Les propositions chocs de députés pour un « big bang » dans le ferroviaire : 20 octobre 2016

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Deux députés formulent plusieurs propositions chocs pour préparer le rail à la concurrence: transformer la SNCF en S.A 100% public et créer une « écotaxe sans les portiques » pour financer les investissements ferroviaires publics.

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25 Oct
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19 septembre 2016, L’association Fêtes et Loisirs de CHAUVONCOURT remercie Bertrand PANCHER pour sa générosité lors de la 24ème Journée Pleins Poumons

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